在海运价格不断突破历史新高之际，班轮巨头宣布暂停上调即期运价引发市场波澜。

  在欧美需求旺季到来前，班轮公司“冻价”有利于平抑海运价格。然而，班轮公司这一“善举”也引发了市场质疑，此举是强监管下的“权宜之计”，还是意在通过远期合约价格哄抬海运价格的筹码?班轮公司和托运人之间矛盾何解?海运价格何时迎来拐点?记者采访了产业链各环节多位业内人士，了解到当前海运市场的真实情况。

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  市场质疑来自何方?

  截至目前，已有4家班轮巨头宣布暂停上调即期运价。

  自达飞海运宣布暂停上涨即期运价后，马士基、赫伯罗特、海洋联网这三家巨头公司也纷纷表态，承诺在未来的一段时间内不会上调即期运费。

  其中，达飞海运在声明中表示，停止所有即期运价的涨价。该措施自2021年9月9日起立即生效，直至2022年2月1日。赫伯罗特表示，不会进一步上涨即期运费，希望市场慢慢开始平静下来。

  对于班轮公司上述举措，市场普遍认为是出于监管压力的“权宜之计”。

  在日前举行的中美欧国际海运监管会议上，美国联邦海事委员会(FMC)主席Daniel Maffei表示，海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。

  天津市航运商务技术服务中心主任杨静指出，以前各国海运监管部门针对运价上涨有一些监管动作，但并没有形成合力。而此次国际海运监管会议释放了对班轮公司监管趋严的信号。

  “班轮公司宣布不涨价明显是出于监管压力。但他们宣布不涨价的只有即期运费，而事实情况是，用即期运价根本定不上仓。此外，班轮公司到明年的运力基本已经排满，这可能只是在做‘姿态’。”浙江某船运公司负责人说。

  “海运价格除运费外，还包括各种附加费用。班轮公司只说不上调即期运费，但是可以通过上调附加费用变相涨价。此外，明年2月之后往往是班轮公司与货主商谈远期合同价的时候，班轮公司是否会通过远期运价合约等方式进一步抬高运费，存在不确定性。”某外贸企业负责人说。

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  航运巨头和托运人之间矛盾何解?

  随着海运价格的连续暴涨，托运人和班轮公司的矛盾也被暴露于聚光灯下。不少海外零售商在网络上称自己是“海运商贪婪的受害者”。例如，近期美国进口零售商MCS Industries近期向FMC提出指控，称船公司串通一气，哄抬市场价格。

  连续暴涨的海运价格已成为我国出口的制约因素，并威胁到部分外贸企业的生产和经营。福建一家外贸出口企业负责人告诉记者，海外客户企业的终端产品售价和进货价已经出现倒挂，处于亏损经营状态。

  天津市某梯具企业负责人说，企业采用FOB方式发货，采购方一般为国外大型商超，物流议价能力较强。尽管如此，客户也都在抱怨物流成本的上涨，例如运到英国的海运费上涨了将近5倍，每件梯子分摊下来的海运成本已经快要覆盖产品本身的价格了。

  而与外贸企业经营情况形成对比的，是班轮巨头上半年暴涨的利润。

  财报显示，班轮巨头2021年上半年利润保持高速增长态势。其中，长荣海运上半年税后净利润同比增长近28倍;中远海控上半年净利润同比增长超31倍;达飞海运第二季度税后净利润达到34.8亿美元，同比增长2459%;马士基第二季度的息税折旧摊销前利润达到51亿美元，较去年同期增幅高达200%。

  多位业内人士表示，由于运力供需不平衡，需求方相对弱势，除了正常的运价报价，对于船东提出来的一些中间环节的费用，诸如拥堵费等，货主一般只能忍气吞声。

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  运价拐点何时到来?

  运价高位运行严重影响外贸的背景下，海运价格是否迎来拐点是市场关注的另一重点。

  对此，杨静指出，部分班轮公司宣布冻结即期运价，预计能在一定程度上缓和运价大幅上涨的趋势。但影响运价上涨的因素，如港口拥堵、运力不足等，依然存在。且对托运人来讲，航运成本不仅包括货运价格，还包括各种附加费用，例如燃油附加费、旺季附加费等，因此，冻结即期运价不一定能够带来航运价格的拐点。

  调查发现，全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，是国际运价不断上涨的重要原因。

  此外，印度疫情暴发也进一步加剧了运力的紧张。印度是世界上最重要的船员供应国之一，全球有15%的海员来自印度。印度疫情形势依然严峻，促使一些港口对来印度的船员和船只实施限制。

  业内人士指出，虽然未来将形成对船公司监管趋严的趋势，但监管并不能直接干预市场价格。多位业内人士预计，长期来看，海运价格能否迎来拐点取决于疫情的控制情况。

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