论跨境电商航空物流服务能力的构建

论跨境电商航空物流服务能力的构建(图1)

2020年，在新冠肺炎疫情冲击下，中国跨境电商出口逆势上扬。随着海外消费者的网购习惯以及中国政策环境对跨境电商的大力推动，全球将迎来一轮商品流通渠道的变革，这将导致物流格局的重塑。跨境电商航空物流将成为新物流格局的重要组成部分。对于如何打造跨境电商航空物流服务能力，笔者认为关键需要重点解决两个问题:一是跨境电商航空物流的需求趋势是什么？二、面对这一需求，如何构建跨境电商航空物流供应链？本文将对上述两个问题进行分析和探讨。

跨境电子商务物流现状

跨境电商的发展推动了跨境电商物流的大规模增长。统计显示，2014年至2019年，中国跨境电商行业交易规模从4.2万亿增长至10.5万亿。跨境电商行业渗透率(交易规模占进出口总额的比例)由2014年的15.9%上升至2019年的33%。据初步测算，跨境电商物流成本约占跨境电商总成本的20%。2019年，中国跨境电商物流市场规模超过2万亿元。

随着跨境电商物流市场需求的快速增长，跨境电商物流行业的痛点也逐渐凸显。主要表现为行业集中度低。根据《2021年中国跨境电商物流行业蓝皮书》，2020年前十大龙头企业总营收约410亿元，仅占总市场的2%。由于跨境电商物流参与者分散，中国物流商构建海外服务网络体系的能力较弱，仍存在时效性不稳定、通关繁琐、逆向物流难等痛点。行业的全球服务能力和物流系统的稳定性仍有待提高。

跨境电商航空物流需求分析

(1)跨境电商航空物流运输货物类别分析

随着信息技术和移动互联网的发展，商品的销售都在网上进行，消费者的交易成本大大降低。由此产生的小批量、多频次订单，使得商品的订单显得支离破碎。在国际贸易中，由于运输距离远，空运和“大宗运输+前置仓”的模式成为执行小批量、多频次商品订单时提升客户体验的两种替代方式。空运的优势在于货物的销售计划更加灵活，不存在海外仓压货的风险。缺点是运费较高；“大宗运输+前置仓”的优势在于运费低，但风险在于货物的销售需要更精准可靠的规划，否则存在海外前置仓压货的风险。

因此，相比之下，愿意选择航空运输的货物应具备以下特征:

一是制造业产业链复杂或生产需要特殊环境，生产和销售场所完全分离；二是销售商品未在前仓进行再加工包装，满足差异化需求；三是消费者偏好变化快，商品销售可预测性差。使用仓前备货模式必须承担很高的压货风险；第四，高价商品。

因此，未来国际航空物流运输的货物主要类别可能是:产业链复杂的成品，如手机、芯片、精密仪器、高精密机械零部件、高价药品等。；生产需要特殊环境的商品，如产地有限的生鲜食品；消费者偏好变化大、商品销售可预测性差、差异化程度高的商品，如快时尚服装辅料；高价值商品，如黄金、宝石、奢侈品等贵重商品。

(2)跨境电商物流客户分析

1.b端客户

对于产业链复杂的制成品和需要特殊环境生产的商品，其在销售地的配送很可能是通过B端商家实现的。因为，一方面这些货物高度标准化，集中配仓会更有效率；另一方面，对于高价商品，有本地经销商可以提供更好的售后服务，满足本地客户的需求。

对于这类商品，由于有B端买家，如果能在生产端和运输端降低成本，B端买家将获得更大的利润空间。因此，对于产业链复杂的制成品，总是有动力通过转移和重构产业链来降低生产成本，对于需要特殊环境的货物，总是有动力通过陆海联运或铁路运输替代空运。因此，这类货物的航空运输将受到产业转移和陆海运输方式替代的影响。

同时，这类商品是B端商家购买的。在安排货物运输时，航空物流安排很可能会由购买国际货运代理服务的B端商家来做，然后由国际货运代理来做。

2.c端客户

对于消费者偏好变化大、可预测性差、差异化高的商品，B端商家需要支付比标准化、可预测商品更高的组织成本，且缺乏持续的物流成本节约手段，因此B端商家组织此类商品销售的动力不足。同时，以电商平台为中介手段，国际个人客户采购商品时交易成本较低，但物流配送组织难度较大，需要卖家全程协助物流配送。这就产生了对跨境电商B2C出口航空物流的需求。

随着移动互联网的普及和疫情的推动，跨境电商B2C出口物流发展迅速，2013-2020年复合年增长率为55.52%，货物出口值达到2.2万亿人民币(见图1)。

跨境电子商务航空物流服务能力建设研究

未来随着跨境电商B2C出口物流服务能力的提升，终端客户对差异化商品的需求将得到更好的满足，从而推动此类消费品进一步快速增长，进一步带动航空运输需求增长。

跨境电子商务航空物流服务能力建设分析

(一)跨境电子商务航空物流服务能力建设的逻辑

1.目标是达到C端客户的全链条服务

打造稳定、有竞争力的跨境电商航空物流服务能力，要着力打造中国自主可控的跨境电商货物全链条运输能力，目标是打造直达C端客户的全链条服务能力。

2.以跨境电商B2C出口物流为突破口打造产品

根据上述分析，消费者偏好变化较大、商品销售可预测性较差、差异化程度较高的商品，通常会通过航空物流由国内跨境电商直接销售给C端客户。因此，针对此类商品的跨境电商B2C物流是现阶段打造跨境电商航空物流全链条服务的重点。同时，由于跨境电商B2C的出口市场具有持续增长的市场潜力，且出口物流的主导力量被国内卖家控制，更倾向于选择国内物流企业。因此，跨境电商B2C出口物流将为国内物流企业打造国际化全链条物流服务提供越来越大的需求。

国内航空物流公司可以以此为突破口，塑造跨境电商B2C出口物流的航空运输产品，与国内跨境电商物流提供商合作，共同构建服务中国厂商的自主可控的国际航空出口物流供应链。出口导向型供应链构建后，通过逆向物流和同链逆向通道构建进口方向的物流体系，实现跨境电商航空物流的双向自主管控。同时，随着跨境电商B2C物流服务能力的加强，航空物流公司可以通过流程优化更好地服务跨境电商B2B客户。

(二)跨境电商B2C出口航空物流模式分析

跨境电商B2C出口航空物流全链条包括“包裹拣货、仓库拣货、通关、国际干线运输、境外通关、境外地面交货”六个环节。IT通过IT系统化手段，实现通关能力、干线运输能力、仓库调配能力的一体化，为卖家提供上门服务。目前主要包括邮政快递、国际快递、特种快递三种模式(见图2)。

跨境电子商务航空物流服务能力建设研究

邮政快递通过与海外当地邮政合作，构建国际运输链，运输成本低廉。但由于缺乏链条中核心主体的整体运营，各地邮政运营的差异导致运输效率低下，链条稳定性差。国际快递主要由FedEx、UPS、DHL提供，运输效率高但价格高，全链条由海外公司控制。中国国内快递公司由于缺乏国际干线运营能力，无法满足到达欧美主要市场的跨境电商物流需求。全链服务由国内跨境电商物流提供商通过整合国内外物流资源提供，在时效性上优于邮政快递，价格也低于国际快递。特殊快递在跨境电商B2C出口航空物流中的渗透率不断提升，2020年达到30%。特殊快递的代收和仓拣由跨境电商物流商自建车队和自营分拣仓提供。国际干线运输由机场和航空物流公司提供，海外通关和落地配送由海外公司提供。由于跨境电商物流商不掌握链内资质要求最高的国际干线运营能力，难以形成全链主导作用，参与者分散，链稳定性差。

由于全链条中资金、资源、技术壁垒最高的核心运营能力是国际干线运营能力，所以我国具有核心运营能力的企业主要是国内航空物流公司。未来建议国内航空物流公司率先行动，整合链上各环节主体，通过各司其职提升物流链对B2C商流的吸引力，提升链上各环节参与分工的意愿和动力，优化与链对商流市场聚集能力的衔接，构建自主可控、稳定的跨境电商物流供应链。

跨境电子商务航空物流服务能力的不足

(一)资讯科技系统

跨境电商物流全链条操作繁琐，参与方多，运输对象多为零散、多批次货物。因此，要提供长链稳定的物流服务，IT系统需要支持多口径批量数据的及时跟踪和反馈，以及针对紧急情况的智能预警和解决方案。目前，跨境电商物流IT系统已经能够实现门到门各个运输环节的货物状态信息整合。但在运营商之间的信息对接、链内各环节之间的信息反馈速度、物流供应链方案预警和智能决策能力等方面仍有进一步优化的空间。

(2)通关能力

应协调跨境电子商务通关，以满足不同国家的贸易监管要求和海关监管制度。大规模、标准化的通关服务有利于降低监管成本，提高通关效率，避免偷税漏税等违法活动。有实力的物流公司通常会在海外设立分支机构专业实施报关，通关效率提高但成本较高。大多数其他物流公司将清关外包给第三方清关公司。如果第三方通关公司不重视或者不专业，可能会造成通关手续不全，时效性不可控。

(3)干线容量

跨境电商物流量少，每票运输频次多，需要长期稳定的干线运输能力支撑，提供时效性稳定的物流服务。跨境电商B2C航空干线以国际长途航线为主。与全球国际货运代理相比，跨境电商物流提供商缺乏资金优势，难以从航空物流企业获得长期稳定的干线运力。通过货代购买运输仓位增加了运力获取的不确定性。同时，航空运价在非旺季波动较大，跨境电商物流商难以以波动的运价向终端客户提供价格稳定的物流服务，导致经营收入不可控或客户体验不佳的风险。

(4)仓库配置资源

跨境电商仓库配置资源包括机场货站、分拣仓库和地面配送网络。从资源稀缺性及其对整体流程效率的影响来看，货站是国际航空运输的必要节点，重要国际枢纽的机场货站运营繁忙，货源紧张，容易导致物流瓶颈。掌握货站资源将提升地面配送网络对于跨境电商供应链采购的议价能力，这是实现仓库配置资源自主可控的最关键因素。在海外端，国内公司一般没有自己的自营机场货站，无法保证中国货物在货站的通行效率，中国出口货物缺乏地面保障成本的议价能力。同时，我国国内机场货运码头运营模式单一。作为国内外空地运输和联动的切换点，货站在空闲和繁忙时段操作繁琐，性能时效性不稳定，影响供应链的准时交货能力。