10万亿元资金缺口压顶“排放大户”物流行业面临减碳难题

10万亿元资金缺口压顶“排放大户”物流行业面临减碳难题(图1)

作为今年公众关注的热点话题，“碳达峰”和“碳中和”正在让全社会所有行业都面临低碳转型的考验，物流行业也不例外。数据显示，截至2020年10月，我国汽车保有量为2.75亿辆，其中商用车载货2997万辆，占比10.9%。然而，只有10.9%的商用车排放的二氧化碳占汽车总排放量的56%。

正因为如此，物流业面临着巨大的减排压力。“根据相关要求，物流业‘双碳’目标的实现要略超前于国家总体规划，即可能需要在2025年达到排放峰值，2050年实现‘碳中和’。”在近日举行的“双碳”时代物流发展趋势论坛上，中国环境管理学院副教授、生态环境部首届生态环境应急专家组成员曹表示。

中国工业发展研究院副秘书长吴红杰在接受《经济观察报》采访时表示，物流业实现“双碳”目标的主要路径包括:能源结构调整，包括以电动汽车替代燃油车；清洁能源，包括对现有燃油车的技术改造，如从国五升级到国六；布局智慧物流，提高行业运营效率；推进绿色碳金融，运用金融手段促进低碳减排良性循环形成。

但以上四条路径都需要大量的资金投入，这也是物流业实现“双碳”目标的重要挑战。根据经济学家宋清辉的分析，物流行业“碳中和”的整体投资需求可能超过10万亿元，而这一资金缺口仅靠行业内企业很难完全填补，还需要行业外资本的大力支持。

三条低碳减排路径

在福田汽车集团副总经理、福田戴姆勒汽车执行副总裁宋树山看来，聚焦重卡车型，可以抓住物流行业减排的关键。“重型卡车仅占车辆总数的2%左右，但其排放物却占车辆总数的60%以上”。

根据宋树山提供的数据，重型卡车的平均碳排放量是乘用车的20多倍。一方面，轿车主流排量2升，重卡主流排量12升，是前者的6倍；另一方面，重卡的年行驶里程一般可以达到20-30万公里，而普通家用车的年行驶里程一般只有1-2万公里。

吴红杰认为，电气化是物流业实现碳中和的重要路径。相关数据显示，如果国内物流车能够实现100%电气化，将所有电源转化为可再生能源，每年可贡献约2亿吨二氧化碳减排。

然而，仅仅依靠电气化来实现物流行业的碳中和是不够的。“我们认为，到2025年，新能源汽车在商用车中的渗透率预计在10%左右，到2030年将超过20%。不过20%也是一个比较小的数字，因为另外80%还是以传统燃油车为主。也就是说，如何降低传统燃油车的碳排放是现阶段减排的一个重点。”宋树山说。

事实上，在政策法规的引导下，燃油商用车一直在向清洁化方向升级。根据法律法规要求，重型柴油车国六排放标准自今年7月1日起在全国全面实施。经计算，符合国六标准的重型柴油车氮氧化物和颗粒物较国五级柴油车减少60%以上。

吴红杰表示，除了电气化和清洁化的转型，智能物流的布局也有利于物流行业“双碳”目标的实现。据了解，智能物流是指智能与数字技术的融合，可以通过数据优化物流运行带来便利和效率，同时最大限度降低车辆的怠速率，从而减少碳排放。

武汉理工大学博士陆谦、瑞典皇家理工学院(KTH)客座教授王勇也向经济观察报表示，碳中和、碳达峰要求物流企业以更低的消耗、更高的效率实现运输目标，这就要求物流企业完善智慧物流建设，智能高效地解决运输协调问题。

公安部数据显示，截至2020年6月，我国货车保有量为2944万辆。假设这些车辆空载率由40%降至20%，全年无效里程将减少1472亿公里，相应减少二氧化碳排放695.08亿公斤。据某第三方机构测算，通过智能物流，无车承运模式可降低车辆空置率约5%-10%。

供需两端的压力

物流行业碳中和的路径虽然清晰，但实施起来仍会有不小的挑战。吴红杰表示，物流业面临“双碳”考试。首先，它需要提高认识。有的企业可能面临“双碳”，不知道怎么做，或者根本没有这样做的意识；第二，需要足够规模的资本投资。

在燃油车从国五到国六的清洗升级过程中，物流车厂商面临着研发成本高的问题。公开资料显示，东风商用车为了开发全系统的6个标准车型，投入了23亿元的研发费用，并进行了18万台的台架试验。

宋树山说，对于第六个国标，国家要求是整车要达到第六个国标，包括动力系统和底盘，这不仅仅是发动机的问题。福田戴姆勒汽车2015年全面部署国六，2016年底验证国六产品，2019年在欧曼正式发布国六产品。

“实施国家第六阶段对我们的原始设备制造商来说是一个非常大的挑战。中国的法律法规应该算是世界上最严格的，因为不仅排放标准收紧了60%-70%，还因为我们要求全生命周期。在线监测，并提出五年质保，这意味着新车不仅要达到排放标准，而且在五年运营期间，车辆的排放控制水平也不能衰减。”宋树山在接受包括《经济观察报》在内的媒体采访时表示。

对于物流企业和司机来说，刘国燃油车在使用中也面临着潜在的成本风险。据了解，为了满足更严格的排放标准，刘国燃油车的后处理系统增加了许多新设备，包括传感器和控制器，选择用于涂装的贵金属材料都具有很高的价值，成为不法分子盗窃的重点。

“过去，罪犯偷卡车的油。现在是偷六车的后处理。一个后处理值5-6万元。一旦丢失，将是很大的损失，会影响司机和企业购买6辆车的积极性。这需要外部资金支持来消除他们的担忧。”宋树山说。

在电动化转型过程中，高收购成本是物流企业面临的最现实的问题。数据显示，2020年燃油自卸车成本为26.25万元，而纯电动自卸车成本为86.76万元，是前者的3倍多；2025年预计燃油自卸车整车成本为30.25万元，而纯电动自卸车为68.48万元，仍是前者的两倍多。

此外，智慧物流虽然可以降低行业的运营成本，但在前期也需要大量的资金投入。据《经济观察报》报道，过去几年，仅JD.COM就在智慧物流领域投资了数百亿元。其中，2017年9月开工建设的JD.COM智慧物流产业集群和国家新一代人工智能应用示范基地，5年累计投资220亿元。

专家呼吁建立一个基金

事实上，针对物流企业的“双碳”转型，在政策层面不乏配套措施。今年6月，上海环境能源交易所发布《关于全国碳排放权交易有关事项的公告》，全国碳排放权交易机构负责组织全国碳排放权集中统一交易。截至目前，全国碳排放权交易系统已通过验收测试，据悉该系统将于近期正式开通。

在碳交易市场，企业可以出售自己的“碳资产”牟利，相当于鼓励企业实施低碳减排。据了解，企业通过技术改造活动开发了零排放项目或减排项目，可以减少自身碳排放，获得减排信用，也称“碳资产”。

对于物流企业来说，零排放项目和减排项目的原则并不复杂。“比如，某物流公司有100辆老旧的全国四号燃油货车。如果公司自愿淘汰这些旧卡车，换成新的国六卡车，新的国六卡车特别节能，排放低。可视为潜在的减排项目。”宋清辉说。

虽然原理简单，但一个潜在的减排项目需要完成一个相对复杂的开发过程，才能成功建立项目并达到盈利阶段。据吴红杰称，CCER(经认证的自愿减排)项目开发过程分为七个步骤:设计文件编制、项目审定、项目备案、监测报告编制、减排认证、减排备案和CCER交易。每个成功的项目开发最多可以享受21年的收益。

宋清辉表示，零排放项目和减排项目类似于高铁、地铁等国内投资项目，往往一次性投资大，收益周期长。投资这样的项目，光靠物流企业的力量是不够的，需要更多的行业外资本。

对此，吴红杰建议引入绿色资本，设立物流行业碳中和产业基金。根据吴红杰的假设，产业基金的参与者包括战略投资者、机构投资者、个人投资者、政府机构、商业银行、律师事务所等。，其中商业银行充当基金托管人，律师事务所充当服务机构。

那么，物流业“双碳”转型需要多少资金投入？经济学家宋清辉表示，物流行业“碳中和”的整体资本需求可能超过10万亿元，这一判断的部分依据来自清华大学2020年10月发布的《中国长期低碳发展战略与转型路径研究》。

根据《中国长期低碳发展战略与转型路径研究》，中国“双碳”目标可能从2℃逐步过渡到1.5℃。因此，未来中国对绿色交通的投资需求在17.6万亿元至21.7万亿元之间。