科技公司加码干线物流自动驾驶：明年将迎落地转折点？

科技公司加码干线物流自动驾驶：明年将迎落地转折点？(图1)

高水平自动驾驶技术有望很快登陆物流领域。

图森被称为世界上第一家自动驾驶公司，未来它正在加速在这一领域的布局。据了解，7月7日，北京图灵智能卡科技有限公司成立，注册资本1000万元。此前，图灵智卡科技有限公司已在上海注册成立，注册资本1亿元。据悉，两家公司都与图森未来在中国的造车项目“图灵智能卡”有关。图灵智能卡将从货运货车开始，逐步进入重卡领域，目标是打造成本更低、体验更好的车辆，更符合自动驾驶车队的运营要求。

另一家在干线物流中布局自动驾驶的科技公司宏景智家战略与业务发展副总裁杨武近日接受21世纪经济报道记者采访时表示，他们预计明年可能会迎来L3级自动驾驶在干线重卡应用的转折点。

“技术的成熟和行业自身对这项技术的需求将在明年开始结合。”杨武告诉记者，他们最近参加了一个物流领域的联合会峰会，特别受鼓舞，因为他们发现现在很多物流公司的负责人都表示，他们清楚地看到了自动驾驶技术对物流行业可能产生的影响。

“过去我们不得不告诉他们，他们还是会认为这个(高级别自动驾驶)远不可靠，但今年我们通过的时候，他们都主动问，你们的产品什么时候落地，什么时候能提供给我们？那要花多少钱？接受这种新兴技术解决方案真的非常积极主动。”杨武说。

宏景智家成立于2018年，是一家全栈式自动驾驶解决方案服务商。在L3及以上自动驾驶解决方案中，宏景智家瞄准的落地场景是Robotruck，专注于干线物流。

干线物流是自动驾驶技术公司争夺的细分场景。一方面，它的路线相对固定，需求刚性，所以比较容易落地。另一方面，干线物流本身就是一个万亿美元的市场，规模巨大，玩家机会众多。现在，当Robotaxi还在努力演示“运行数据”的操作时，Robotruck已经开始准备大规模生产了。

在不久前举行的2021世界人工智能大会上，一家专门从事卡车自动驾驶技术和运营的科技公司宣布，将在年底前交付两款预装自动驾驶卡车，成为“全球第一款量产自动驾驶重卡”。

自动驾驶卡车真的来了吗？

L3和L4之间的路由争议

目前国内已经部署了干线物流自动驾驶的科技公司，包括图森未来、智家科技、主线科技、马骁智星等。

21世纪经济报道记者梳理了这些公司的量产落地计划:Winch Technology、智家科技、宏景智家都比较快，Winch Technology计划在2021年完成预装和量产，智家科技打造的自动驾驶卡车也有望在今年量产上市，而宏景智家则有望在明年实现量产落地。

图森的未来和马骁智星的落地相对缓慢。图森预计在2024年实现量产。马骁智星的自动驾驶卡车业务计划在2023-2024年实现预装SOP，2025年实现量产自动驾驶卡车规模化应用。

主要区别在于技术路线的选择:以赢科技、宏景智能驾驶为代表的学校侧重L3级自动驾驶技术的应用，以图森未来、马骁智能行为为代表的学校坚持L4级自动驾驶技术的落地。

尽快量产也是现阶段“L3派”选择L3技术路线的主要原因。在杨武看来，对于干线物流来说，L3级自动驾驶已经能够解决当前行业的几大痛点，包括高成本、高安全事故。根据宏景智能驾驶的规划，在一些合适的路线上应用L3级自动驾驶，可以延长单个司机在公交车上的时间，降低物流公司的成本。这个场景已经有市场需求了。

“我们发现有很多线路。其实一个司机不够，两个司机有点浪费。使用自动驾驶方案后，一个司机一天可能只开8个小时，但现在他可以开12个小时，这意味着他的工作时间在无形中延长了。而且自动驾驶的整体方案，结合高精度地图和道路交通状况的判断，可以更好地控制运输的时效性，这是物流行业最看重的。”杨武介绍。

商业化需要收入与成本相匹配。按照宏景智家的计划，他们希望作为客户的物流公司能够在半年到一年内收回自动驾驶的成本。

不过，在2021年世界人工智能大会上，智卡负责人李表示，从节能和自驾卡车更容易驾驶的角度来看，L3确实很有价值，但从降低成本的角度来看，它是行不通的——L3级的自驾还不够，因为人们还需要持续关注。“一个安全可靠的‘虚拟司机’能够自主驾驶，妥善处理突发事件，才能真正解放驾驶员。”

图森未来的创始人陈墨在接受媒体采访时也表示，L4的目的是“无人驾驶”，完全取代司机，从而降低人工成本。事故是技术供应商的责任，但L3不能完全替代司机，事故责任在人，无法达到降低人工成本的目的。

着陆并不容易

其实对于自动驾驶卡车来说，无论是L3还是L4自动驾驶技术，真正落地都不容易。

不用说，L4级自动驾驶不需要被人接管，L3级自动驾驶实际上面临着技术不成熟、成本低、缺乏监管的困难。

近两年，有公司声称量产了L3级自动驾驶卡车，来自自动驾驶技术公司的同行直言，“我们了解到，其实他们并没有达到L3级，还存在一些细微的差别。那时候，他无论如何也上不了路。所谓的L3只能作为ADAS(高级驾驶员辅助系统)为你所用。”

L3级是自动驾驶技术的分水岭。L3级以下的自动驾驶只能称之为辅助驾驶，最多可以说是实现了“半自动驾驶”。虽然车辆可以操作多种功能，但驾驶员仍然占主导地位；有了L3级自动驾驶，车辆可以在特定环境下实现自动驾驶，驾驶员真正长时间解放双手，只有在必要时才接手。

虽然上述制造L3级自动驾驶卡车的科技公司都表示愿意在自动驾驶状态下承担车辆事故的责任，这解决了L3级自动驾驶实际使用中最大的争议之一，但从落地的角度来看，现在L3级自动驾驶汽车已经不能上路了，即使能上路，也只能以辅助驾驶的形式进行操作——所以能否真正达到供应商宣传的减少司机数量、节约成本的效果，还是个未知数。

“从监管的角度来看，保守是可以理解的。作为实践者，我们只能从这些示范团队逐渐与政府沟通，进而建立信任，形成透明。这一点非常重要。例如，您应该与它共享数据。一旦发生事故，你也应该分担一些事故。原因。”杨武说。

目前，宏景智家正在与安能物流、江淮汽车合作开发L3级自动驾驶卡车。今年下半年预计会有10-15辆前置车进行测试，而宇驰科技则与江淮汽车联合成立，进行自动驾驶域控制器的研发。

L4级自动驾驶卡车进一步落地。目前，图森未来、马骁智星等主力球员都在抢时间。此前，图森未来合伙人、副总裁吴楠在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，自动驾驶卡车的量产需要做很多工作，不仅是软件层面的功能开发，还有硬件层面的上下游产业链同步。

“整车需要线控底盘，也需要量产的解决方案。致动器应该是自动驾驶的大规模生产，这就是图森和ZF合作的原因。”吴楠说，“执行机构级别还没有达到量产的时机，供应也不是特别充足。现在在市场上验证，让ZF了解我们对执行器的需求，进行快速更新迭代，以便尽快推广。原始设备制造商生产自动驾驶卡车。”

其实不管现在选择的路线是L3还是L4，真正的自动驾驶对于最终的干线物流运输场景来说才是最有价值的。纵观整个过程，无论现在是谁，他们都只是在通往开始的路上。

“要真正实现L3和L4，我觉得这是一场马拉松。可能你现在跑了5公里，我只跑了3公里。你说你领先，但没有本质区别。我们最终都要跑到终点，对吗？我们都要跑50公里才能到达终点。”杨武表示，这个过程会很长，竞争格局会呈现动态变化。

但另一方面，杨武也指出，干线物流运输市场规模大，极其分散，不会出现一家公司垄断的情况，对初创企业相对友好。“即使你们现在都跑到最后，只要明年我能跑到最后，我还是可以把它分成一块蛋糕自己吃。”