去年，销售额超过400亿韩元的物流公司企业家A艰难地将公司推向越南，因为公司需要建立仓库进行大规模投资，但无法从当地金融机构获得贷款。制造企业进入国外可以获得相关国家的金融支持政策，但物流行业无法获得类似的优惠待遇。想在国内筹集资金，也是因为国外的设施不能作为抵押物，这样贷款金额大大减少。即使贷款达到最大金额，企业也不得不减少贷款，因为金额没有达到最初的预期。而同期进入越南的日本物流企业与其他制造企业结成伙伴关系，轻松站稳脚跟。抱着试一试的心理，A也在国内搜索合作项目，但是没有找到有用的信息，只能再次失望。

在全球经济低迷的情况下，国际物流市场仍以年均7%的速度增长。主要国家加快了签署自由贸易协定的速度，贸易门槛迅速下降。此外，全球市场上不同国家之间的垂直分工越来越清晰，物流需求迅速增加。全球最大的物流企业也在扩大规模。德国邮政集团(Deutsche Post Group，DHL)将业务范围扩展到欧洲，以吸收亚洲新兴的物流需求，2013年的销售额为80万亿韩元，几乎相当于现代汽车(Hyundai Motor)的销售额(去年约为89万亿韩元)。

相比之下，韩国国内企业在世界市场上并没有表现出明显的增长趋势，始终停滞不前。2009年，韩国物流占全球总量的9%，而其物流市场仅占全球总量的2%。韩国物流产业化促进会会长金振日表示，“韩国地处东北亚中心，也得益于这一地理优势，物流量稳步增长”，“但韩国国内企业确实消化不了现有需求”。

物流行业相关人士指出，国内企业最大的问题是企业规模太小。根据世界银行的调查，韩国的物流业竞争力远远落后于日本(第8)和美国(第9)，排名第21位。国际物流研究协会会长金表示，“虽然韩国企业在国际运输方面的服务质量还不错，但通关和货物跟踪系统等基础设施相对落后”，“仍然是因为企业规模太小，无法建设优秀的基础设施”。韩国其实有16万多家物流企业，但平均销量只有6亿韩元。相比之下，德国、荷兰等欧洲物流强国的企业平均销售额可以达到29万亿甚至40亿韩元。

由于韩国大部分大型物流企业都是大型企业的子公司，只负责企业内部物流需求，属于“双方物流”，很少根据外部需求扩大规模，往往将未消化的业务转包给小型物流企业，形成“分阶段交易”的结构。在这种情况下，韩国成立了许多分散的小型物流企业来应对二次分包的物流需求，这使得韩国不可能有足够竞争力的物流企业进入全球物流市场。根据韩国工商会2011年对300家物流企业的调查，22.4%的企业表示，阻止企业向海外进军的最大原因是财务能力不足。

业内相关人士认为，物流企业在处理内部物流的同时，只有将规模扩大到能够处理外部需求的“三方物流”，才能培育出能够与其他国际企业竞争的大型物流企业。物流业倡导政府在培育“物流企业规模”中发挥积极作用。韩国贸易协会、韩国船东协会、韩国物流产业政策研究所等20家国内物流相关民间协会和学会，去年成立了“韩国物流产业化促进大会”(以下简称“大会”)，立志“将物流业培育成为与制造业相抗衡的基础产业”。

为了振兴物流业，该协议将要求政府向物流业提供与制造业相当的金融、税收和相关优惠政策。新加坡、荷兰等物流发达国家通过政府的制度支持和物流政策培育产业。事实上，韩国国内物流企业获得的政府优惠援助比制造业少得多。比如大型制造企业设备投资可以获得高达5~6%的税收抵免，而物流企业需要对大型仓储运输管理进行综合投资，只能获得高达3%的税收抵免。去年6月，韩国工商会建议政府将物流企业的税收优惠提高到制造业水平，并扩大激励政策的实施范围，为使用三方物流的托运人提供更多优惠待遇。此外，还有主张韩国在政府层面设立物流指挥塔，整合管理分散在国土交通省、海洋与渔业省、工业贸易与资源部等部门的物流业务。，从而最大限度地提高物流业的效率。协议总裁金振日表示，“控制塔建成后，分散在港口、土地中转站、流通线路等地的物流设施可以得到有效利用”。

国内学术界认为，韩国有潜力占据世界物流市场的7%。在以韩国为中心的1500公里半径范围内，拥有中国、日本等三国近7亿人口的庞大单一流通市场。大陆铁路或北极航线开通后，韩国将成为从东亚进入欧洲的闭关锁国之门。这也是韩国必须提前确保在日益增长的物流市场上的竞争力的原因。