2021年1月22日，作为创新领先的国际物流一站式在线服务平台，云安创始人&CEO周应云安智库邀请，在2021趋势与预测大会上发表了题为《疫情下国际物流的变化与未来》的演讲，深入分析了疫情对国际物流行业的影响与变化，并对行业未来趋势进行了预测。

以下是周先生在的演讲全文:

2020年是不平凡的一年，也可能是改变国际物流行业整体格局的一年。这一年，国际物流人的心态可以说是跌宕起伏。所以，站在2021年初，我们非常有必要回顾一下2020年行业的一些特点，预测一下2021年甚至更远的未来可能发生的变化。

2020年春节疫情首次在中国发生时，“去哪儿”其实全力以赴做了一件事——医疗救援物资的进口。我们想尽一切办法将原本滞留海外、堆积在码头的救灾物资尽快运回国内，并承担了包括复星国际在内的多家机构和华侨组织委托的救灾物资进口和运输工作。3月后，中国率先实现复产复工。这时，救援物资又开始运往国外。有意思的是，很多货还在去中国的路上，我们收到需求的时候，客户问能不能再退货，所以很多货在路上就直接退回原机了。在从中国走向世界的两个阶段，我们迅速调整了供应方向和产能配置。这段时间我们的核心团队几乎每天工作18~20个小时，因为跨时区的跨境物流特点需要你转来转去。

那么进入下半年以后，整个国际物流市场有三种非常特殊的情况:

1.集装箱出口运费大幅上涨。

上交所中国出口集装箱运价指数(CCFI)从年初的897.53飙升至1658.58，创十多年来新高。实际运费涨幅远不止这些。除了相对稳定的日韩航线外，南美、美欧等多条航线价格上涨了5倍甚至10倍。以“运往何处”平台上的价格为参考，一个40英尺高的柜子在一些欧洲港口已经从前几年的2000美元左右飙升到1万美元以上。

很多人会问，这么高的运费，现在还能运什么货？的确，我们可以看到，除了消费品，以及光伏、太阳能设备组件和汽车零部件等与制造业相关的有严格交货要求的货物，许多货物已经无法运输。至于消费品，大部分是成品，半成品很少。所以可以说，目前来看，是消费品和产成品拉动了这一轮的成交量。

2.很多线路爆，缺柜。

其实就算有钱也订不到舱位，拿不到空箱。中国出口的空集装箱处于极度短缺状态。集装箱交易所的数据显示，从Q2 2020开始，国内主要港口的CAx(集装箱可用指数)普遍低于0.5，最低时甚至低于0.1。40HQ集装箱尤其紧缺，出现大规模爆仓和缺箱，导致货主平均提前3-4周预定舱位。

机舱爆炸、缺柜的一个很重要的原因是，受疫情影响，海外码头经营效率严重下降。以对美国的出口为例。原则上需要3-7天才能运回，但现在基本上美国这个数字的平均值已经达到了21天左右，而意大利、西班牙等南欧一些国家甚至达到了30天。这就意味着船回来了，但是原来拿出来的箱子没有回来，没有办法再接更多的货。也就是说，船是够了，但是装的集装箱不够。

3.准课率大幅下降。

由于大量海外码头工人在新冠肺炎被感染，作业效率严重降低。根据Alphaliner和Sea Intelligence的数据，从6月份开始，全球集装箱船的准点率迅速下降，11月份仅达到50.1%，与2019年同期相比下降了29.5%，集装箱船的全球平均延误时间上升至5天以上。其中，跨太平洋航线(中国-美国)受影响最大，最低准点率仅为26.4%。船舶等待靠泊1-2周，大量船舶和集装箱滞留码头。

在疫情的冲击下，经过去年这样的波折，整个国际物流市场暴露出两大问题:

1.缺乏灵活性和冗余。中国过去20到30年积累的整个国际物流体系，是极其缺乏弹性和冗余的。当市场追求最高的效率和更低的价格时，实际上没有一个资产配置者会为不确定的需求提前储备冗余的运输能力和冗余的危机处理能力，这是缺乏灵活性和冗余的深层次原因。那么未来我们国家是否可以像建立粮食储备一样，在物流方面进行一些战略储备呢？个人认为有必要。

2.缺乏即时需求响应的组织。许多货代和物流公司非常习惯于确定性需求。一个客户合作了一两年，我们都知道他的需求。客服可以背出什么文件什么时候给他，要什么信息。但是对于这次疫情中的物流问题，并没有预案。组织能否跟上其他需要快速响应客户的事件？相互的信息共享和解决方案的制定能有效率吗？我认为中国很多物流和货代企业在这方面比较欠缺。

当然，新冠肺炎疫情也暴露了很多国际物流的系统性问题，这里就不一一列举了。疫情虽然给我们带来了很多变化，但客观上也促进了行业的一些根本性变化:

1.船公司、货代等在产业链中的角色加速了数字化的步伐。今年在集装箱进出口物流领域，数字化在线订舱的比例已经超过15%，而在一两年前，很多人总说可能要到10年后才会发生。可以说，新冠肺炎疫情大大加快了整个行业数字化的步伐，跟不上这个趋势的物流货代企业可能会被淘汰。

2.货主对标准化服务和确定性服务的需求更加强烈。以前很多货主追求的是如何获得更便宜的价格，但是随着这一轮大规模的爆仓和缺柜，货主不再单纯追求最低的价格，而是更有保障、确定性、标准化的服务。现在很多国际物流公司在2021年和客户谈合同的时候，客户直接说，我不要最低价，但是你需要告诉我，你能保证什么？你有什么把握？然后，基于这种确定性服务，给出相应的价格。所以从某种意义上说，当市场出现波动的时候，是构建未来国际物流服务的标准和双向确定性的最好时机。

3.“中国制造”的地位进一步加强，为国际物流市场奠定了坚实的基础。疫情爆发前，很多人说“中国制造”的地位会被东南亚等国家取代，“中国制造”就完蛋了。但通过这次疫情，我们看到，我们优秀的制度，完善的制造业产业链，是世界上任何一个国家都无法快速替代的。“中国制造”地位的不断巩固，也为未来整个国际物流业的长远发展奠定了坚实的基础。

经历了不平凡的2020年，2021年及以后整个国际物流市场的趋势会是怎样的？再来看运费率、舱位等趋势。

1.海运费率。我们可以看到，随着新冠肺炎疫苗的引入，以及拜登政府上台后将实施的强有力的抗疫措施，海外疫情将得到一定程度的控制。因此，我们判断运价上涨趋势将放缓，甚至略有下降。然而，在Q2之前，市场的整体运价将继续在高位徘徊，并可能在第三季度初出现明显下降。

2.驾驶室的状况。对于舱位来说也是如此。随着集装箱周转率的恢复，舱位和柜位不足的情况会逐渐改善，Q3可能开始有明显改善。

3.航空运输市场。由于疫苗运输需求将快速增加，我们可以看到国内外几大疫苗生产企业几乎提前预订了大部分空运资源，今年空运市场的运输资源将出现紧张局面。

这些只是表面的、长期的趋势，值得每一个国际物流行业的从业者关注。

首先，船公司、物流公司和货代公司之间的界限将变得更加模糊，它们将共同走向端到端的综合物流服务。我们看到马士基进行了战略转型，努力成为全球综合集装箱航运和物流公司，并推出自己的拖车和报关业务，这曾经是传统物流和货代公司的领地。同时，物流货代企业也不甘寂寞。DSV租了三艘船和一批集装箱，从上海直飞丹麦的奥胡斯。Geodis还租了一艘1,000TEU的船。

整个国际物流市场很大，船公司进入货代市场不用恐慌。货代企业在灵活性和资源整合上还是有一定优势的。但同时，每个物流货代企业也必须思考自己的核心竞争力是什么，如何实现创新和突破，才能更好地应对这种变化。

其次，专业的定义在不断扩大。记得以前大家都说，如果什么都做好了，很可能什么都做不好。说明他太杂，不专业。但这一次，我们发现，单一服务的专业化正在被众多综合服务的专业化所取代。

输出的专业性也变成了链接服务的专业性。当我们从单一服务转变为综合服务时，我们会发现很多物资是不够的。但是现在很多企业不仅仅是把自己的服务做好，如果能够链接更多提供优质服务的供应商，其实就是从单一服务的专业化向综合服务的专业化转变。所以，有些公司即使之前没有接触过物流的某一方面，如果能在短时间内找到这方面更专业的供应商，进行高效的协调和管理，在一个不熟悉的领域也能做好。这种链接能力其实也是一种能力。

另一个是处理订单的专长变成了需求响应的专长。当你有了链接的能力，很多物流订单的实际处理其实都是专业人员在做，你只是在链接。但是这个时候，作为订单的发起者，你能快速响应需求吗？需求是今天从印尼运口罩，明天从俄罗斯运防护服，后天从德国运消毒剂。你能快速回复吗？回应是不是很专业？非常重要。我们说物流要专业，但是这个专业的定义在这次救灾物资的运输中被重新定义了。

此外，数字化将成为不可逆转的趋势。经过这一轮疫情考验，很多物流企业已经意识到数字化服务的重要性。据权威机构预测，预计2-3年内，全行业电子报价、电子订舱、电子跟踪的比例将达到40%以上，数字化将成为每个中大型国际供应链物流企业的标配和企业创新突破的重点。

最后，从“中国制造”到“中国制造”，将涌现出一批具有全球服务能力的中国供应链物流企业。我们知道，目前国内真正实现全球化的物流货代企业少之又少。以前是“中国制造”，但随着更多中国企业和专家走出国门，在世界各国建立生产基地，未来将变成“中国制造”。这必然要求中国的物流和供应链企业走出国门，建立全球运输网络，从而更好地支持中国企业走出去。我个人非常看好这个趋势。预计在3-5年内，将会出现几家这样的具有全球服务能力的中国供应链物流企业。