11月，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布了《2021年海运回顾报告》，牵动了无数外贸人的心。报告称，由于需求旺盛、设备和集装箱短缺导致的供应不确定性、服务可靠性下降、港口拥堵和延误时间长等因素，预计未来一段时间海运费仍将维持在高位。

这种现象对制造业大省、外贸大省江苏的影响有多大？这是海运进出口最重要的运输方式。今年1-10月，全省港口货物总吞吐量26.5亿吨，同比增长9.0%。其中，外贸吞吐量5亿吨，同比增长8.0%，外贸集装箱总吞吐量786万标箱，同比增长12.6%。港口外贸吞吐量继续保持高位增长。统计显示，11月以来，全省外贸吞吐量仍在增长。同时，一些企业反映，在国际航运成本高企、航运资源紧张的背景下，外贸正苦于缺舱、缺箱。

高昂的出口运费让企业“喘不过气来”。如何填补国际物流供应链的能力缺口？

海运价格“暴涨”的模式又回来了。

“没多久就跌回去了，又涨了！”12月5日，苏州一家货代公司的部门总监王华告诉记者，三个月前，海运价格曾短暂回调，但现在又回到了高位。目前一个集装箱运到美国洛杉矶的价格已经达到14000美元，远远高于正常水平。

更“离谱”的是东南亚航线。据王华介绍，最近一个月，东南亚航线价格飙升，每个集装箱平均价格上涨近2000美元，涨幅几乎翻倍，价格已经达到4000美元。

海运价格飞涨，疫情是最重要的因素。记者从省内多个港口了解到，目前受全球疫情的反复影响，多个进出口港口的货舱已经变得非常拥挤，货船迟迟不卸货，导致后续运力不足。“说白了，目前国内出口贸易蓬勃发展，大量货物等待出口，集装箱舱位资源非常有限。有限的舱位资源与大量出口货物错配，海运价格上涨自然不可避免。”国源证券一位行业分析师介绍。

海关公布的数据显示，今年前三季度，我国货物贸易进出口总值28.33万亿元，同比增长22.7%。其中，出口15.55万亿元，增长22.7%；进口12.78万亿元，增长22.6%。江苏的相关数据也很出彩。据南京海关统计，2021年1-10月，全省外贸进出口总值4.21万亿元，同比增长16.7%，占我国进出口总值的13.3%。其中，出口2.61万亿元，增长18.3%；进口1.6万亿元，增长14.1%。

“一方面，市场需求高；另一方面，船公司‘选择时机’减少舱位以加快运营。目前业内已经压缩了至少30%的舱位。”王华告诉记者，虽然这是一种合理的商业行为，但仍然有些“掠夺”。事实上，目前航运公司确实赚得盆满钵满，而在业内专业人士看来，航运公司的“赚钱周期”应该至少能维持到明年二季度。

由于海运费会维持在一个较高的水平，产业链上的货代公司和出口商必然要承担在其价格真正下降之前所转嫁的高额成本。

“太难了！以前我们去西非，一个集装箱的运费只有1000多美元，现在是1万多美元。这个价格，你不一定能涨上去。如果往上走，在海上漂浮的时间会增加很多。”牛奔是苏州一家汽车零部件出口商的负责人。他告诉记者，目前公司出口订单充足，工厂生产很忙，但大家还是百感交集。因为集装箱经常拿不到，很多订单都处于不敢接的状态。

“不敢接单”和“增收不增利”并非孤例。据牛本介绍，这已经成为今年行业的普遍现象。另一位江苏外贸人徐亮告诉记者，因为没有“抢箱”，他准备10月份发的货还躺在仓库里。他甚至直言，“幸好订单不算太多，否则我们要承担更多的仓储成本。此外，运费的大幅上涨也使得我们的生产成本“水涨船高”。他还提到了大洋彼岸的港口拥堵问题。作为中国商品最重要的目的地，目前，美国长滩港和洛杉矶港的拥堵已经成为业内的‘头条’。”官网洛杉矶港披露的数据显示，截至11月30日，码头上共有63564个进口集装箱。"

供求或转移给消费者的额外成本

随着全球外需的持续回暖，今年江苏外贸继续处于“亮眼时刻”。今年1-10月，江苏累计进出口、出口和进口规模均创同期历史新高。从月度情况看，10月出口2990.4亿元，为历史最高值。

记者梳理数据发现，机电产品和高新技术产品出口持续增长。1-10月，我省机电产品出口17269亿元，增长17.6%，拉动全省出口增长11.7个百分点，占比66.1%。高新技术产品出口增长9%，占比34.2%。与此同时，关键资源和原材料进口强劲增长。铁矿石、天然气、食用油等重点资源进口总额增长58.3%，拉动全省进口增长3.8个百分点。

一方面进出口同步增长，另一方面运费高，一箱难求，缺乏实际产能供给。两者的矛盾比以前更加尖锐。近日，针对东南亚运费暴涨，不少货代物流公司感叹，“如果这周能走，这周最高价就是下周最低价。”

“疫情发生前，每个标箱到欧洲的海运费约1000美元，最高2800美元。现在每个标箱的运费基本都在一万多美元，最高的时候一万四千多美元。”采访中，江苏一家生产家用纺织品的企业负责人张先生说，公司产品主要销往欧洲、印度、巴基斯坦、南美等国家和地区。由于运费上涨等因素，今年第四季度业务受到一定影响。“公司主要以FOB(船上交货)为主，即船由买方负责，所以运费上涨对企业利润影响不大，但对订单量有影响。目前海运费价格基本等于货物价值，客户销售难度陡增，销售成本相当于多了一笔海运费。有的客户原来一年做100个集装箱，今年只做了四五十个集装箱。目前他们只能继续拓展更多的市场来保证订单。”

联合国贸易和发展会议发布的《2021年海运回顾报告》指出，如果目前不断飙升的集装箱运价持续下去，从现在到2023年，全球进口价格水平可能上涨11%，消费价格水平可能上涨1.5%。更值得注意的是，飙升的集装箱运费将增加生产成本。预计明年电子产品、家具、纺织服装的涨幅将超过10%。

消费方面，在德国慕尼黑留学的消费者廖欣欣告诉记者，“目前亚洲超市食品没有涨价，但是断货的情况非常明显。在亚马逊电商平台上，一些进口商品已经明显涨价。比如疫情发生前，一支三菱牌钢笔的价格是2欧元，现在涨到了3欧元。”

一位从事外贸多年的人士坦言，国际海运价格暴涨是全球供应链脆弱性的集中体现。目前，许多企业面临着运费高、原材料价格上涨等问题。虽然出口量增加了，但实际利润却减少了，接单后甚至出现亏损。因此，在2022年初的新签订单中，提价可能是解决方案之一，这些成本可能会从生产端逐步传导到消费端，对进口导向型国家的影响更大。

多措并举应对航运价格上涨

江苏是开放型经济大省，外贸总额位居全国前列。省社科院区域现代化研究院副院长、研究员丁洪认为，受疫情影响，我省很多企业主营业务利润较低，运费上涨将直接摊薄此类企业的微利，甚至造成企业亏损、倒闭。

“在宏观层面，我们应该尽一切可能保持企业的市场份额。为此，政府相关部门需要增强政策的协调性和针对性，帮助企业特别是外贸制造业的中小企业渡过难关。”南通大学对外开放研究院院长、南京大学长江产业经济研究院开放型经济研究方向首席专家张二珍表示，只有留住市场主体，才能稳定经济增长和就业。企业不稳定，供应链、产业链都会受到重创甚至断裂。如果失去了市场，很难在短时间内恢复。

“运输价格是供求不平衡造成的，是市场行为。作为个体企业，可能很难有太多有效的对策，但政府可以做一些工作。”南京大学长江产业经济研究院研究员刘晨对此深表赞同。“从减负方面，可以尝试为企业减免税费，缓解企业经营压力。在运力上，可以增加中欧班列的运力，替代海运缺舱缺箱的现象。”

面对暴涨的出口海运价格，中欧班列对于缓解当前国际运力紧张具有战略意义。中欧班列虽然在运力上不如海运，但铁路运输连续性强，不受天气影响，速度远高于海运。记者在采访中发现，由于海运价格持续上涨，一些企业已经陆续将进出口货源转移到中欧班列上。

“今年以来，江苏已陆续开通海安至越南河内、南京至荷兰蒂尔堡等8条国际物流新通道。东盟至越南河内航线是东部地区第一条南向通道。10月，已纳入国家测绘线，实现正常稳定运行。“据省交通运输厅相关负责人介绍，截至11月底，江苏中欧(亚洲)国际货运班列今年累计开行1600列，同比增长21%。预计今年将开行列车1700列，列车数量将创历史新高。同时，今年以来，我省一直在新开加密近洋航线，促进国际贸易发展，强化国际物流供应链体系，进一步畅通国内国际双循环，维护产业链供应链安全稳定。

“着眼于节约成本，同类企业可以委托行业协会‘团体’与船公司协商运价，提高议价能力，保证基本运输需求。”张二珍还建议，从长远来看，中国可以成立更多的国际航运公司和运输公司，推动中国从造船大国向运输强国转变，尽一切可能保证外贸运输的畅通。针对上游原材料价格上涨，他建议企业要善于利用国际期货市场进行套期保值，避免将价格风险完全暴露给市场，这就需要企业提高预见性，比如考虑与国外公司签订中长期供货协议，尽可能规避市场风险。

在国际航运成本居高不下、航运资源紧缺的背景下，一些企业正在积极探索“租船出海”的新模式，帮助货物快速通关和交付，以解决舱位和集装箱的短缺。丁洪建议，可以借鉴这种做法，与有实力的国际船公司紧密合作，进一步深化“租船出海”的模式，开通更多的国际物流线路。当然，还有很多其他的补充渠道来缓解压力。“企业可以考虑与订货企业分担运费上涨的风险，或者尝试建立海外仓，有效减少运费上涨幅度大、交货不稳定的情况。”