随着海洋运输的互联互通，对一种船型的极高需求可能会影响不同船型的供需基本面。最近，集装箱运输需求强劲，其溢出效应正在推动干散货运输的基本面，将现货运费率推高至20世纪以来的最高水平。

船型间转移效应

市场效应主要通过三种方式从一个航运部门传递到另一个航运部门:

首先，船改变了装载货物的类型。例如，一艘有涂层的油轮既可以运输成品油，也可以运输原油；

第二，货物改变了运输船舶的类型。比如干散货船租金上涨，部分粮食货主转向集装箱运输；

第三，亚洲造船产能紧缺。最极端的例子是2003年到2008年的航运超级周期。当时对新型集装箱船、散货船、油轮和LNG船的需求同时激增，每一种船型都在与其他船型争夺产能，从而提高了每一个板块的新造船成本。

目前，第二类和第三类溢出效应已经出现。

集装箱货物开始转向散货船

Genco Shipping & Trading首席执行官约翰沃本史密斯(John Wobensmith)表示:今年，干散货航运取得了10年来最好的开局。

鹰散货首席执行官GaryVogel最近表示，载重量在4.5-6万dwt的Supramax已经开始受益于集中运输的溢出效应。最近，该公司将袋装水泥等货物从中国运往危地马拉，然后将袋装化肥运往秘鲁和智利。这条路线通常是集装箱船的出发路线和干散货运输的返回路线。

回程流量越大，往返路线的利用率越高。我目前对集装箱市场的一切都很感兴趣，因为它对我们的运费率和贸易模式有着深远的影响。

集装箱装运订单挤压其他装运类型以添加订单

油轮船东欧洲导航公司(Euronav)首席执行官休戈德屈(HugoDeStoop)表示，集装箱船和液化天然气船的新订单挤压了油轮新订单的空间。

干散货运输部门也受到影响。Safe Bulkers总裁Loukas Bomparis表示:“大多数造船厂的生产能力已经满载，并装满了集装箱、油轮和其他类型的船只。”

沃格尔指出，干散货船的手持订单处于历史低点，仅占现有船队的5.6%。2021年第一季度的新订单比2020年的季度平均水平低33%。

新船的成本也增加了。目前2023年下半年及以后交付的60000-65000 DWT的Ultramaxes船成本为2700-2900万美元。

由于其他航运部门的订货速度加快，船厂的运力正在“迅速萎缩”。在过去几个月里，大型集装箱船的订单创下了纪录，随着VLCC等其他大型船舶的订单，造船厂的生产能力很快就被这些更具吸引力、建造时间更长的订单所填满。